את הוולוו 244 הנאמנה החלפנו ב-1992 בסובארו לגאסי. זו לא הייתה לגאסי "כמו שיש לכולם" נמסר לנו במעמד המקדמה, כך שהרגשנו שלמים יותר עם הבחירה; צבע שחור, גג שמש, מפרט GL ומנוע 1.8 ל' בוקסר עתיר מוטביציה אבל עם צמאון של האמר H1 לדלק. "אין כאלו בישראל" הבטיחו לנו בשביעות רצון.
הוזמנו לאסוף את הלגאסי במתחם המסירות של היבואן, שעד כמה שזכור לי, נטע שורשים איפשהו באזור ראשון לציון ומאז כבר נעקר משם. מכל מקום, בזמן שאנחנו בוהים בשלט חוצות של לאונה כחולה, ניגש אלינו עובד של המקום עם חיוך ממזרי שקוטע את המבטים שהחלפנו בינינו; "בואו. בואו אחרי. תראו משהו מדהים".
בעקבותיו צעדנו, הדלת נפתחת ולרגלינו מכונית נמוכת קומה, כמעט על הבטן, צמיגים רחבים, מכוסה בד כסוף. כמי שמקפידים לזלול ירחונים מוטוריים היה לנו ניחוש במה מדובר - אבל למה לגנוב לו את הבמה. "אנחנו מוכנים" השבנו. הוסרה היריעה והתעלומה נפתרה: סובארו SVX. "הראשונה שהגיעה לארץ, מכונית יוקרה" הוא אמר.
ה-SVX עוצרת נשימה, סבוכה בצנרת ומאוד מהירה אך יותר מכל דבר אחר בפרופיל שלה, זו הסובארו הכי יקרה שנחתה בישראל עד לאותה נקודה. בגלישה ארעית, לפני שלוש שנים קיבלתי גם הצצה נדירה, פרובנציאלית לרכילות והביקורת במסגרת השקתה המקומית, 32 שנה אחורה.
בכתבת מבחן שפרסם יואל פלרמן לסובארו איבולטיס, הסובארו היקר ביותר בישראל לפי שעה, הוא התייחס למחלוקת שעשויה להתגלע בין הצדדים כשמותג עממי לוטש עיניים לצמרת, מצטט את דבריו של יצחק לוי המנוח שנכח במסיבת העיתונאים של ה-SVX: "סובארו ברבע מיליון שקל? לא יקנו".
צילום: ניר בן טובים
קיה יכולים להרשות לעצמם?
בהרבה הזדמנויות קלט השוק המקומי רכבי יוקרה של מותגים עממיים. היה מובן, שהמטרה, מעשית, היא לפתוח לנו את בלוטת החשק עם מטעמים וניחוחות מטרקלין היצרן; מאזדה עם קסדוס-9, אלפא רומיאו (164) עם סימפוניה מנועית, שנים רבות אחרי כן הונדה, בצורה סדירה, בחנה את היענות הקהל עם לג'נד. לא מעט זכיינים נקטו באותה גישה, בהצלחה מעורבת.
ב
קיה העולמית חלה מגמת התייקרות ככל שהמותג התבגר וגם השתפר, במיוחד, על רקע עלויות פיתוח הרכבים החשמליים. והנה עכשיו, יש לנו היכרות עם מוביל נוסעים חשמלי מלא, ה-
EV9 שבגרסה הבכירה שלו, GT ליין, כאן בתמונות, יחזיר לכם כמה גרושים עודף מ-500 אלף שקל.
ה-EV9 יקר כמעט בכל העולם. במדינות אירופה, מי יותר מי פחות, מבקשים תמורתו 80-85 אלף יורו לגרסת ביניים עד קצה. באוסטרליה המחיר הוא 120-140 אלף דולר ובאנגליה 70 אלף לירות שטרלינג. בארה"ב תאוות הבצע לא מרקיעה שחקים - המחיר החל ב-55 אלף דולר ועד קרוב ל-80 אלף דולר. אבל לישראל כללים וחוקים משלה, כידוע.
צילום: ניר בן טובים
איך "מרגיש" קיה בחצי מיליון שקל
רכב נוסעים פרטי של מותג עממי שעלותו חצי מיליון שקל, ואינו מגולגל בסיבי פחמן או אלומיניום צריך להבנתי, במינימום להיות מקורי, מלוטש ברמת הביצוע, ואני כבר יכול לתת לכם ספויילר: ה-EV9 הוא רכב לא שגרתי: עיצובית, תכנונית. יש פה הצהרה. אבל קרבון אין לו, למרבה האכזבה.
טכנולוגיה+פרזנטציה הן שתי המנות העיקריות ב-EV9. נפח הגיליון שמוצמד אליו מרשים מאוד, כמו גם המידות הקרנפיות. קיה הלכו עד הסוף עם ה-EV9, וכשבוחרים בגישה לא מתפשרת היצרן מצד אחד נוטל סיכון עם מחיר שיצפין בחדות ומצד שני, מפגין תעוזה, שובר את המוסכמות ועוזב את אזור הנוחות שלו. לפעמים, זה משתלם.
צילום: ניר בן טובים
ממלכת קוריאה
לתשובה אם יש תמורה לשליש דירה נפנה לברומטר: חלל הנוסעים. כדי לצמצם את הפער מול רכבי יוקרה למודי נסיון, קיה לא יכולה להסוות תרכובות של סורנטו וקרינבל בריפודים מחורצים כפולי גוון; רף הגימור בפורום הגרמני, גם היפני, לא סלחני לגימיקים וניסויים.
אחרי שסוגרים את הדלת הענקית, בטריקה קצת חלולה יש לציין ומתחילים למשש, מגלים כי המרקמים אמנם באיכות טובה, אפילו יותר מכך, עם טקסטורות מובחנות, שמכניסות הרבה אופי לתמה מעט קודרת שבדרך כלל מאפיינת את הקונצרן הקוריאני.
צילום: ניר בן טובים
מאידך, וכדאי לשמור על פרופורציות, אלה אינם מתכתבים עם רמת המחיר הזו - ועל אף שאין לנו תלונות על הרכבה, מרווחים בגימורים או תחושה של חיסכון, לקיה EV9 חסר את הירידה לפרטים, ההשראה, או הסיומת הקפדנית שמייצגת רכבי יוקרה.
הנדסת האנוש איננה בעלת עקומת למידה קיצונית; המתגים ברורים, המפלס העליון מרכז את פאנל המולטימדיה המחובר משני צגים מלבניים ברזולוציה מצוינת. המושבים נוחים, בכל השורות, גם מאחור יש מרחב מחיה. שפע תאי אחסון מסביב, וטעינה אינדוקטיבית לסלולרי. בגרסה זו תקבלו בנוסף גם תצוגה עלית, תאורת מטריקס LED וקונסולה נשלפת לנוסעים. גם מנגנוני עיסוי.
אנדרואיד ואפל אלחוטי מדברים עם הממשק די בקלות, אבל הצג מרוחק מאוד לשינויים והיינו שמחים לחוגת שליטה ממורכזת. המזגן מקפיא, עד שלעתים כיבינו אותו לכמה דקות כדי להפשיר, ובמת הצלילים של מרידיאן עם 14 רמקולים, רק בגרסה זו, היא פשוט תענוג צרוף לאזניים.
צילום: ניר בן טובים
סופר סייז
עם חמישה מטרים אורך, שני מטרים רוחב, מסה של 2.6 טון ושלושה מטרים בסיס גלגלים, המסר כלפי חוץ, כלפי העולם, הוא של מיקרו-משאית. לא חששתי, בזכות הפרופורציות, גם העוצמה, גם הנוכחות, לשעוט בקרבת משאיות או טנדרים רשיון ג' בביטחון קצת מופרז. סקרנים, הבחנתי במראה לא העזו לצפור לי ואלו שכן נצמדו, חוו כיצד ה-EV9 פותח "מבער" ונמלט.
צילום: ניר בן טובים
שנאי מהיר וגדול
אותו מבער אוצר בקרביים שלו תחנת כוח של עיירה קטנה עם תשתית מתח גבוהה מאוד; ההספק עומד על 386 כ"ס והנעה כפולה, ואם תסחטו אותה עד הסוף תעפילו ל-100 קמ"ש בפחות מ-5.4 שניות ועד 200 קמ"ש מרביים. תאוצה, נזכיר, היא לא משהו יוצא דופן ברכב חשמלי - מומנט מרבי מהקרקעית הוא רכיב ממכר שצריך להתרגל אליו כשנפרדים ממנועי בעירה ועקומת כוח מדורגת.
אבל אמרנו: 2.6 טון על המאזניים, וכאן נדרשת זהירות יתרה עם סימן קריאה. ל-EV9 אין מערכת בלימה של פרארי F40 ואם לא תקפידו לשמור מרחק גדול, גם מערכות הסיוע תאחרנה לעזור ותכנסנה לפעולה בחרדה. באותה נשימה, היכולת הדינמית של ה-EV9 חושפת נקודות חולשה של כל רכב בגדלים האלו; על אף רצפה עדכנית, מרכז כובד נמוך יחסית, אין לו את הארכיטקטורה להתנהג כמו רכב פנאי מפולס כפי שמיטיבה לעשות למשל ב.מ.וו, אפילו עם X7.
האחיזה, האיזון, הנכונות לעמוד בשינויי כיוון, כך לפחות מהמבחן, אינם נובעים מיתרונות השלדה לבדה, כי אם מהצמיגים הבשרניים של קונטיננטל. מה שלא עומד בקנה אחד עם שניהם הוא מנגנון ההיגוי שרובץ בתוך שטח "מת" בהפניה מהירה של גלגל ההגה, "עוקב" אחרי קו החרטום הגדול ומשפיע לרעה על המהירות והנחישות להדק את הקו הנבחר.
צילום: ניר בן טובים
מצב רגוע
האמריקנים ידעו: גודל=בידוד ונוחות. גם אם הרכב מתנדנד כמו שיכור בסיבובים, הפיצוי הוא באווירה של פוסט בופה אכול ככל יכולתך, וחגורת מותן פתוחה לרווחה. במקומות האלו, EV9, לטעמי, ואחרי שהסקנו שכדאי להתמקם בשורת הנוסעים ולא בעמדת הנהג, הוא אחד מכלי הרכב הנינוחים ביותר להובלת בני אדם בפלח החשמלי, ואולי בכלל.
צילום: ניר בן טובים
אין לו בעיה לממש את טווח הנסיעה הריאלי, שבתנאים "מיושבים" מספק איפשהו בין 430-420 קילומטרים מדודים (505 ק"מ לפי היצרן), וזה מרשים עד מעורר השתאות כשיש מערכות רעבות לחשמל על סיפונו, החל במזגן דו-אזורי, עבור לאופרציה עמוסה כיוונים למושבי הקפטן והשורה הראשונה וכלה במערכת מדיה מתוחכמת. טעינה במסוף מהיר תחזיר אותו לכביש בחצי שעה.
הצמיגים, החלונות, מבודדים היטב, מכביש וגם סביבה. הוא מגהץ את הסלילה, וזה הכי קרוב, לטעמי לשיכוך של מתלי אוויר מודרניים עם מתלה רב חיבורי. יתרה מזאת, מרכב רבוע, עם שטח חלונות גדול, בד"כ יהיה רגיש לפריצה של דציבלים מכל מיני חריצים, אולם ה-EV9 מרופד ובשילוב המערכת החשמלית או בהעדר צילינדרים, יכול להיות שתצליחו לשמוע במבה נופלת על השטיחים.
צילום: ניר בן טובים
"כ-מ-ה, מי יקנה את זה?"
אין לי את המספרים הרשמיים, אולי קהילת סובארו תסייע; אבל אני סבור שלפני 30 שנה נמכר בארץ מספר מצומצם של סובארו SVX, אולי ניתן לכנס אותן על יד אחת. בכל זאת, לא קל לשחרר מהבנק רבע מיליון שקל למכונית GT אוטומטית של מותג שכבש את פלח הובלות מוצרי המזון המצוננים עם סוברית.
את המסקנות מהחוויות עם קיה EV9 צריך לחלק לשלוש: א. הרכב בפני עצמו. ב האקלים הכלכלי שמנהל את תרבות הצריכה ו-ג. מקומנו על המפה. אז מבחינת קיה, ה-EV9 הוא הישג טכנולוגי יוצא דופן. בעולם, זולת טסלה מודל X, גם לריוויאן יש פרשנות, אין שום דבר שדומה לו, גם לא משתווה לו. זהו רכב ייחודי, רב שימושי, רב שכבתי. כמעט ואין לו פגמים.
הדבר השני כרוך בחשיבות של השוק הישראלי לקטגוריה שאין בה כמעט נוכחות, וקשור גם למדיניות התמחור. ה-EV9 נמכר בארץ בהקצאה מוגבלת, ומה שיש על המדפים, אני מעריך, יימסר. הקוריאנים, לא בוחנים את השוק הישראלי על פי הצלחתו, יש להם זכוכית מגדלת על הפלחים העממיים. לצורך כך, הם צריכים הכנסות מאמריקה, ובכלל מהעולם.
גלובלית, ה-EV9 נמסר תוך שנה ל-50 אלף לקוחות והשוק האמריקני, שם המחירים שפויים יותר מגלגל אותו בשמחה; כמעט 50% מייצוא הרכבים החשמליים של קיה מדרום קוריאה נוחת בארה"ב, וה-EV9 נמכר בממוצעים של 2000-2500 יחידות בחודש.
צילום: ניר בן טובים
החלק השלישי פחות מורכב. כשלוי יצחק ז"ל טען ש"אף אחד לא יקנה", הוא ידע על מה הוא מדבר. פערים סוציו אקנומיים בסוף שנות ה-80, תחילת ה-90 לא היו כל כך גדולים כפי שהם היום, ודוח העושר שפורסם בשבוע שעבר ומרכז את נתוני 2023, משקף מדוע היבואנים מרגישים בנוח לדרוש מחירים דמיוניים; כי יש מי שישלם.
בינינו, אולי זה אתם, מסתובבים 180 אלף איש בישראל המוגדרים מיליונרים. ישראל מדורגת במקום 18 בעולם במדד העושר העולמי, אנחנו מעצמת הייטק ומוחות מחוזרים. ואם נוסיף לזה פתרונות מימון שבכלל לא היו קיימים לפני עשרות שנים, על אף הידוק הפיקוח מצד בנק ישראל, הדרך לסגור עסקה לרכישת רכב חדש, נעשתה הרבה יותר זמינה וקלה.
